امروز: شنبه 26 آبان 1397
دسته بندی محصولات
بخش همکاران
بلوک کد اختصاصی

مقاله تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر،درس اجزای ماشین

مقاله تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر،درس اجزای ماشین دسته: مکانیک
بازدید: 3 بار
فرمت فایل: doc
حجم فایل: 28 کیلوبایت
تعداد صفحات فایل: 30

مقاله تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر،درس اجزای ماشین در 30 صفحه ورد قابل ویرایش

قیمت فایل فقط 7,000 تومان

خرید

مقاله تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر،درس اجزای ماشین در 30 صفحه ورد قابل ویرایش



استاندارد  KES  D – C  65

 پنج دسته كلی (1- عملكردی ،2- سختی و قدرت ، 3- دوام ، 4- مقاومت جوی ، 5- صدا ) آزمونهای بوستر را تشكیل می دهند . در این پروژه به آزمونهای عملكردی خواهیم پرداخت و سعی خواهیم نمود زیر آزمایشهای این گروه را تا حد امكان تشریح نموده و هدف از انجام هر یك را به اختصار توضیح دهیم . قبل از وارد شدن به مبحث فوق ابتدا اصطلاحاتی را كه در متون استاندارد مورد استفاده قرار گرفته است را عنوان می كنیم :

میله فشار (Pushrod)  : میله خروجی بوستر است كه وظیفه انتقال نیرو به پمپ ترمز را دارد .

میله ترمز (Operatingrod) : میله ورودی بوستر كه به پدال ترمز متصل است و وظیفه انتقال نیرو به بوستر را دارد .

پیشروی مؤثر (Effective   stroke) : میزان پیشروی میله فشار كه حداقل              می بایست به اندازه حداكثر پیشروی پیستونهای پمپ ترمز برای رسیدن به حداكثر فشار خروجی باشد.

نیروی نهایی عملكرد (Full  loadworking point) : نقطه ای است كه بیشترین نیروی خروجی به واسطه عملكرد بوستر به دست می آید . از این نقطه به بعد عملاً نقش بوستر حذف شده و نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی تقریباً برابر یك خواهد بود . این نقطه را Vacum Run – Outpoint  نیز می گویند . زیرا خلاء از بوستر كاملاً خارج شده است .

انجام آزمونهای عملكردی اغلب برای اطمینان از صحت عملكرد و نیز سلامت محصول بوده لذا اكثراً در انتهای خط مونتاژ و به طور صد در صد بر روی محصولات و یا قبل از انجام آزمونهای طولانی مدت دوام و یا سختی و قدرت انجام می گیرند .

پیشروی مؤثر میله فشار (Effective  stroke  of  push rod)  : برای رسیدن به حداكثر فشار خروجی در پمپ ترمز می بایست پیستونها حداكثر كورس خود را طی نمایند .تغذیه این مقدار پیشروی به وسیله میله فشار صورت می پذیرد پس میله فشار باید حداقل به میزان حداكثر كورس پیستونهای پمپ ترمز .

قابلیت پیشروی داشته باشد . این آزمون برای حصول اطمینان از این قابلیت انجام می گردد به گونه ای كه پس از ایجاد خلأ mmhg 10+ـ500 در بوستر نیروی معادل kgr50 به میله ترمز اعمال نموده و سپس میزان حركت میله فشاراندازه گیری می شود.







لقی حركت میله ترمز (Operating  rod  play  stroke) : برای اینكه خلاصی حركت میله ترمز برای رسیدن به یك نیروی خروجی در محدوده مجاز باشد . این آزمون انجام می گردد. روش انجام آن بدین گونه است كه ابتدا خلأ mmhg 10+ـ500 را به بوستر وصل نموده و نیرویی مععادل kgf 2 به میله فشار وارد می كنیم (در این هنگام هیچگونه نیروی ورودی به میله ترمز اعمال نشده است ) سپس به میله ترمز به اندازه ای نیرو وارد می شود كه نیروی خروجی kgf 5 قرائت گردد. در این هنگام پیشروی میله ترمز اندازه گیری می شود .این مقدار می بایست در بیشترین اندازه خود (mm)  7/0 باشد.

نشتی هوا (Air  tightness ) :

این آزمون در وضعیت «بدون عملكرد» و «عملكرد» انجام می شود .

همانطور كه می دانید بوستر محفظه ای است كه توسط دیافراگم به دو قسمت تقسیم شده است . هنگامی كه بوستر هیچگونه عملكردی ندارد این دو قسمت با هم در ارتباط بوده و خلأ ایجاد شده در هر قسمت با هم در ارتباط بوده و خاأ ایجاد شده در هر دو قسمت از بوستر به یك میزان است .

اطمینان از اینكه این دو محفظه بوستر با فضای خارج هیچگونه ارتباطی ندارد امری ضروری است . لذا در حالت بدون عملكرد خلأ mmHg 10+ـ500 را در بوستر ایجاد نموده و پس شیر ارتباطی منبع خلأ با بوستر قطع می شود . میزان افت خلأ را پس از 15 ثانیه در بوستر اندازه گیری می كنیم . این میزان می باید حداكثر mmHg 25 باشد.

در حالت عملكردی ، ارتباط این دو محفظه با هم قطع شده و محفظه اول (محفظه كاری) با اتمسفر ارتباط برقرار می كند ؛ اختلاف فشار به وجود آمده در دو محفظه بوستر ، عمل تقویت را انجام می دهد . پس اطمینان از قطع بودن ارتباط دو محفظه در حالت عملكرد نیز اهمیت داشته ، لذا برای حصول این اطمینان خلأ mmHg 10+ـ500 را به بوستر متصل كرده و پس از قرار دادن ترمز در موقعیت 10 +ـ70 درصد پیشروی مؤثر با اعمال نیروی بیشتر از نیروی Full load ارتباط منبع خلأ با بوستر قطع می شود . میزان افت خلأ پس از مدت زمان 15 ثانیه حداكثر mmHg 25 مجاز است .

مشخصات ورودی و خروجی  (Input/output chartacteristic) :

در این آزمون كه یكی از مهمترین آزمونهای این بخش است .به ارزیابی خصوصیات عملكردی بوستر می پردازیم . این آزمون به منظور بدست آوردن یك منحنی رفتاری و عملكردی از بوستر در طول پیشروی مؤثر انجام می شود و می بایست به طور پیوسته و با نرخ پیشروی ثابت ترسیم گردد. بدیهی است این منحنی به دلیل ثابت نبودن نرخ پیشروی بر روی اتومبیل و با نیروی متغیر ورودی قابل دستیابی نخواهد بود .

بوستر را روی پایه ها قرار داده و بستهای پایه ها رابا گشتاور مناسب ، سفت و محكم می بندیم و مطمئن می شویم كه راستای اعمال نیروی ورودی كاملأ در جهت محور بوستر و در راستای میله فشار قرار گرفته باشد . مكانیزم به گونه ای طراحی می شود كه بوستر بعد از رسیدن به پیشروی مؤثر ، كاملاً به موقعیت اولیه خود باز گردد . نیروسنجی برای اندازه گیری نیروی ورودی(N9000-0)در بین مكانیزم اعمال نیرو و میله ترمز و همچنین نیروسنجی برای اندازه گیری نیروی خروجی (N9000-0 ) پس از میله فشار و در جلوی بوستر قرار می گیرد دقت اندازه گیری 5/0 درصد است .

همچنین یك وسیله اندازه گیری خطی به منظور مشخص نمودن میزان پیشروی نیز در دستگاه تعبیه شده است . سپس بوستر به وسیله یك لوله كه بر سر راه آن یك شیر كنترل ، یك گیج خلأ و یك شیر قطع و وصل وجود دارد به منبع خلأ وصل می گردد . با راه اندازی دستگاه و اعمال نیروی ورودی به میله ترمز تغییرات نیروی ورودی و خروجی به صورت یك منحنی برای هر بوستر ترسیم می گردد .

در این منحنی كه رفتار بوستر در یك سیكل رفت و برگشت مشخص گردیده نقاط مختلفی وجود دارد كه هر كدام بیانگر رفتاری از بوستر است این نقاط به شرح ذیل هستند :

APPLY  :

منحنی رفتبوستر كه در واقع همان منحنی رفتاری بوستر است .

Release :

برگشت كامل منحنی و بوستر به حالت اولیه خود بدون اینكه نیروی ورودی بر روی میله فشار باشد .

Cutin :

نیروی ورودی مورد نیاز برای عمل كردن دریچه سوپاپی كه به منظور كنترل نئوماتیكی بوستر تعبیه شده تا تولید یك نیروی خروجی .

این نقطه را Working stating point   نیز می نامند .

Vacuum run outline   :

این خط با دو یا چند نقطه بر روی منحنی ورودی /خروجی تعریف می شود كه در این منطقه از منحنی اثر خلأ در بوستر از بین رفته و لذا نسبت نیروی خروجی به نیروی ورودی نیز تغییر می كند به نحوی كه دیگر نسبت تغییرات نیروی خروجی به تغییرات نیروی ورودی برابر یك خواهد بود .


Vacuum run out point :

از تقاطع دو خط vacuum run out  line و power slop  به دست می آید این نقطه كه به Full load  working point   نیز معروف است كه در آنجا بیشترین نیروی خروجی به ازای نیروی كمكی بوستر به دست می آید .

Initial  rise :

این نقطه كه Jump up  نیز نامیده می شود از تقاطع خط power slope  و خط عمود بر Cutin به دست می آید .در واقع در این نقطه ارتباط بین دو محفظه بوستر با هم قطع شده و محفظه اول كه در سمت پدال ترمز قرار دارد با اتمسفر ارتباط برقرار می كند .ارتباط ناگهانی محفظه كاری با اتمسفر و اختلاف فشار بین دو محفظه بوستر موجب پرش ناگهانی و ایجاد نیروی خروجی تا نقطه initial  rise  می گردد.

Hysteresis :

اختلاف تغییر نیروی خروجی به ازای تغییر نیروی ورودی .این عملكرد در بالای Initial rise و پایین تر از Vacuum run out point است .

Return cut – out  :

نیرو یوردی كه در آن نیروی خروجی كاهش یافته و به صفر می رسد .

برای مدل های مختلف بوستر ، اعداد و ارقامی برای هر یك از موارد بالا به عنوان استاندارد طراحی مطرح شده و محدوده عملكرد صحیح بوستر مشخص شده است . لذا با توجه به مدل بوستر و منحنی به دست آمده صحت كاركرد بوستر معین         می گردد. در روبرو نمونه ای ا زمنحنی یك بوستر سالم آورده شده است .

زمان برگشت (Return characteristic) :

در این آزمون زمان برگشت میله ترمز به حالت اولیه اندازه گیری می شود . با این آزمون عكس العمل فنر و مكانیزم بوستر برای برگشت به حالت اولیه و نیز باز بودن مجاری هوا در بدنه سوپاپ كنترل می گردد زیرا در اثر بسته بودن مجاری ، عمل مكش در یكی از محفظه های بوستر رخ داده و مانع برگشت سریع میله ترمز و یا اهرم پدال خواهد شد. روش تست به این ترتیب است كه پس از اتصال خلأ به بوستر ، نیرویی بیش از نیروی Fulload به میله ترمز وارد كرده و ناگهان میله ترمز را رها می كنیم . زمان بازگشت میله ترمز به موقعیت اولیه ، اندازه گیری می گردد . این زمان می بایست از 5/1 ثانیه كمتر باشد.

عملكرد در دمای پایین (Low temperture  working) :

در این آزمون هدف ، سنجش عملكرد بوستر و خصوصاً قطعات لاستیكی آن در برودت و سرما است . ابتدا بوستری كه آزمونهای عملكردی قبلی را به خوبی گذارنده باشد پس از ثبت نتایج آن در داخل یك محفظه سرد با دمای c2+ـ30- (در بعضی از استانداردها c  3+ـ40- نیز ذكر شده ) و به مدت 16 ساعت قرار داده سپس در همان دما آزمونهای نشتی و I/O  بر روی آن انجام می گیرد با این توضیح كه Servo ratio و Initial rise می توانند 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند.

عملكرد در دمای بالا (High temperature Working)  :

در این آزمون نیز عملكرد بوستر و خصوصاً قطعات لاستیكی آن در گرما حرارت ، مورد ارزیابی قرار می گیرد . شرایط آزمون دمای c 2+ـ120 و مدت 3 ساعت برای یك بوستر سالم است . پس از تست نیز مطابق آزمون برودت كلیه آزمونهای نشتی با بار و بدون بار و I/O به روی بوستر و در همان محفظه گرم انجام می گیرد . نقاط Servo ratio و Initiale می توانند 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند. 80 درصد یا بیشتر از مقدار اندازه گیری شده در دمای محیط باشند.

پمپ ترمز یك مداره (Single  Master  Cylinder)

پمپ ترمز شامل قطعاتی از قبیل : پوسته – پیستونها – كاسه نمدهای اولیه  و ثانویه – مخزن روغن – فنر و غیره می باشد . یك نمونه از انواع پمپ ترمز كه توسط میله فشار پیستون آن تحت تأثیر نیروی ورودی قرار می گیرد پیستون توسط دو قطعه لاستیكی (كاسنمد اولیه و ثانویه ) با دیواره سیلندر آببندی شده است . دیواره سیلندر كاملاً پولیش خورده می باشد . و تا صافی سطح مناسبی صیقل شده است .

هنگامیكه پیستون توسط پدال به جلو رانده می شود مایع درون سیلندر تحت فشار قرار می گیرد و از كانال خروجی روغن كه در انتهای پوسته قرار دارد همچنین از طریق خطووط لوله در مجموعه مونتاژ شده سیستم ترمز ،نیروی لازم را به سیلندرها اعمال می كند .

ارتباط بخش تحت فشار سیلندر با مخزن به كمك یك سوراخ تعادل خیلی كوچك امكان پذیر می باشد این دریچه كوچك به فاصله خیلی كم از كاسنمد اولیه قرار دارد و پس از به حركت در آمدن پیستون و عبور آن از دریچه تعادلی فشار به درون پوسته افزایش می یابد به همین دلیل است كه می توان نقش پوسته را به عنوان یك مخزن تحت فشار پر اهمیت دانست با توجه به اهمیت فوق العاده ترمز در وسایل نقلیه و نقش حیاتی آن افزایش ضریب اطمینان از عملكرد صحیح سیستم هیدرولیكی همواره مورد توجه سازندگان بوده است برای كاهش خطا و جلوگیریاز بروز هر گونه نقص با روش های مختلفی ضریب اطمینان قابل افزایش می باشد. یعنی دو پمپ ترمز بطور موازی به پدال ترمز وصل شود .

مشكل این  روش ، تقسیم عملكرد پدال بین دو پمپ ترمز می باشد این روش برای تقسیم بندی خروجی پدال به نسبتهای مورد نیاز هر سیلندر مشكل می باشد به همین دلیل است كه پمپ ترمز دو مداره استفاده می شود كه در ادامه آن را بررسی می كنیم .

پمپ ترمز دو مداره  :     Step  Bore  Master  Cylinder  (Tan  dem)   

در یك سیستم ساده هیدرولیكی خرابی یكی از اجزاء می تواند باعث از كار افتادن كل سیستم ترمز شود برای پرهیز از این حادثه و افزایش ضریب اطمینان معمولاً پمپ ترمزها با دو خروجی مجزا از هم طراحی می شوند این دو سیستم فرعی بوسیله پدال ترمز و یا از طریق بوستر ترمز تحریك می شوند وجود دو سیستم مجزا به این دلیل است كه اگر در یكی از آنها نشتی زیادی رخ بدهد دیگری توانایی كنترل وسیله نقلیه را به سیستم بدهد . (البته استفاده از دو پمپ ترمز مجزا در اتومبیلهای مسابقه ای مرسوم است كه در قسمت سرعت و ترمز تشریع می شود. )

این دو سیستم فرعی و مجزا می توانند به دو طریق تغذیه شوند یعنی می توانند به وسیله دو مخزن مایع جداگانه قابل تغذیه باشند و یا با یك مخزن مشترك مایع مورد نیاز خود را تإمین كنند .

هنگامیكه به پدال فشار وارد می شود میله فشار پیستون اولیه را به سمت جلو در داخل پمپ ترمز حركت می دهد پیستون اولیه یكی از سیستم های فرعی را فعال می كند و فشار هیدرولیكی لازم را ایجاد می كند با افزایش فشار هیدرولیكی و نیروی فنر پیستون اولیه ، پیستون ثانویه نیز بهسمت جلو به حركت در می آید هنگامیكه جابجایی به سمت جلوی پیستونها باعث مسدود شدن سوراخهای برگشت روغن توسط كاسنمدهای اولیه شد فشار زیاد شده و به سیلندرهای چرخ منتقل می شود .

پس از عملیات ترمز گرفتن و هنگامیكه پا از روی پدال ترمز برداشته می شود نیروی فنر پیستونها باعث برگشت آنها می شود در هنگام برگشت پیستونها توسط سوراخهای موجود روی پیستون در صورت نیاز به مایع ترمز اجازه عبور داده می شود تا مجدداً محفظه های جلوی پیستونها و محل عملیات فشار سازی پر شود .

پیستونها تا حدی به عقب بر می گردند تا از مقابل سوراخهای تعادل پمپ ترمز عبور كنند و فشار درون سیلندر تا حد صفر سقوط می كند . حس كننده الكتریكی داخل مجموعه مایع ترمز درون مخزن را كنترل می كند و در صورت كمبود مایع هشدار لازم را به راننده میدهد در این صورت می بایست مایع درون سیستم چك شده و در صورت كمبود آن را پر كرد همچنین می بایست علت نشتی و كاهش سطح مایع مشخص شود علاوه بر این همیشه می بایست از سلامت مایع ترمز درون پمپ ترمز مطمئن باشیم . استفاده از مایع ترمز نامناسب می تواند سیستم را آلوده و كثیف كند اگر این حادثه رخ دهد همه قطعات لاستیكی و آببندی های سیستم هیدرولیكی آسیب         می بینند بنابراین نیاز به جایگزینی و تعمیر دارند كه این كار ممكن است پر هزینه باشد .

هنگامیكه وسیله نقلیه از پمپ ترمز دو مدارره بهره می برد معمولاً یك مدار تغذیه كننده چرخهای جلو می باشد و مدار دوم به چرخهای عقب متصل می شود . حال اگر این در این سیستم دو مدارهبا خروجیهای مجزا برای چرخهای جلو و عقب یكی از مدارها عمل نكند مدار دوم عمل ترمز گیری را انجام می دهد در این شرایط راننده  می بایست برای ترمزگیری فشار بیشتری را به پدال اعمال كند در صورت از كار افتادن ترمز چرخهای جلو ممكن است در ترمز شدید چرخهای عقب قفل شود و باعث سر خوردن وسیله نقلیه شود بنابر دلایلی چرخهای عقب در خودرهای سواری كارایی كمتری نسبت به چرخهای جلو دارند. در وسایل نقلیه ای كه سیستم چرخهای عقب آنها كاسه ای می باشد ندرتاً دو عدد سیلندر برای هر چرخ استفاده می شود در این حالت می توان هر یكی از این سیلندرها را به یك مدار متصل نمود كه اگر یك مدار كارآیی لازم را نداشته باشد مدار دیگر عمل كرده تا احتمال سر خوردن وسیله نقلیه كاهش یابد روی هم رفته این نوع مدار ضریب اطمینان بیشتری دارد ایراد این نوع مداربندی این است كه پیچیدگی مدار هیدرولیكی زیادتر می شود در نتیجه احتمال اینكه هر یك از اجزاء مدار و یا اتصالات بد عمل كنند زیادتر می شود.

پمپ ترمز دو مداره پله ای  :  Step Bore Master Cylinder   

پمپ ترمز دو مداره را كه هر دو پیستون آن از نظر قطر هم اندازه می باشند بنابراین فشارهای مساوی در اطراف هر دو پیستون اولیه و ثانویه تولید می گردد پیستون اولیه را فشاری و ثانویه را شناور نیز می گویند .

نوع دیگر مستر سیلندر با قطر پله ای كه عملكرد آن شبیه پمپ های دو مداره می باشد با این اختلاف كه قطر داخلی پیستون اولیه و ثانویه آن با هم متفاوت می باشند و از آنجائیكه هر دو پیستون با نیروی مساوی فشرده می شوند پیستون با سطح مقطع كوچكتری فشار بزرگتری را ایجاد می كند .

پمپ ترمز پله ای تنظیم شدنی  : Adjustable  step Bore  Master Cylinder

نوع پیش رفته تر پمپ ترمز پله ای تنظیم شدنی می باشد كه در این نوع سیلندرها كه شبیه پمپ ترمز دو مداره می باشد علاوه بر پیستون اولیه و ثانویه پیستون دیگری نیز كاربردی دارد همچنین یك شیر كنترل مغناطیسی بین پیستون سوم و پیستون شناور بكار می رود كه از طرف دیگر با مایع مخزن در ارتباط می باشد یا اینكه مستقیماً مابین فضای پیستون اولیه و پیستون سوم قرار می گیرد.

هنگامیكه ارتباط مابین شیر مغناطیسی و مخزن برقرار باشد پیستون سوم بطور مستقیم به شناور نیرو اعمال می كند به همین دلیل است در انتقال فشار هیدرولیكی و یا حذف آن تأثیرگذار است .

استفاده از این نوع سیلندر ها در متعادل سازی فشار منتقل شده به چرخهای جلو و عقب مؤثر واقع می شود.

خطوط ترمز پمپهای دو مداره  : Brake  Line

  هر سیستم ترمز شامل مكانیزمی برای انتقال نیروی پدال و فشار سازی می باشد تا اینكه نیروی ترمز تولید شده به چرخها منتقل شود نیروی انتقال یافته از پدال مستقیماً و یا از طریق بوستر باعث تحریك پمپ ترمز دو مداره می شود تا از طریق خطوط هیدرولیك لنتهای ترمز فعال شوند متعلقات  خطوط ترمز می توانند شامل تجهیزات مخصوصی از قبیل valve    proportioning سیلندرها و …باشند .پمپ ترمز می تواند به روشهای مختلف مایع ترمز مورد نیاز را از طریق سیستم لوله كشی به چرخها منتقل نماید 6 حالت ممكن برای نصب خطوط ترمز بین پمپ و سیلندرهای چرخ در آنها مدارها مستقل از یكدیگر می باشند.

در سیستم شماره یك مدار اول به چرخ جلو و مدار دوم به چرخهای عقب متصل شده است ماشینهای بزرگ آمریكایی و برخی دیگر از سازندگان خودرو از این نوع مدار بندی استفاده می كنند در مدار بندی سیستم های 2،4،5،6 متعلقات متصل شده به دو خروجی پمپ ترمز بطور قرینه تقسیم شده اند و مدار اول و دوم به یك اندازه در توزیع نیرو مشاركت دارند .

اما مدار بندی سیستم های 1،3 متفاوت می باشد به همین دلیل است كه در صورت خرابی یك مدار این سیستم ها نیروی ترمزی متفاوتی اعمال می شود . نیروهای بدست آمده در مدارهای 2و 6 برابر هستند در صورتیكه یك مدار عملكرد نداشته باشد اثری كه روی استواری وسیله نقلیه در هنگام ترمز گرفتن باقی می ماند متفاوت می باشد در سیستم شماره 6 بدلیل عدم تعادل دو طرف وسیله نقلیه هنگام ترمزگیری اثر نامطلوبی بر جا می ماند به همین دلیل است كه این روش كاربردی نمی باشد در صورت خرابی یكی از دو مدار پمپ ترمز تغییراتی در عملكرد پمپ ترمز ایجاد می شود .

1-  خرابی یك مدار از پمپ ترمز دو مداره باعث كاهش كارآیی سیستم ترمز بین خروجی پمپ و سیلندر چرخ می شود در نتیجه باعث كاهش كارآیی نیروی ترمز در وسیله نقلیه می شود.

2-  توزیع نیروی ترمزبه چرخهای عقب و جلو تغییر می كند بنابراین بازدهی ترمز كاهش می یابد همچنین شتاب كند شونده چرخها كم می شود و یا اینكه اختلافی بین نیروهای ترمز سمت چپ با راست وسیله نقلیه پیش می آید .

3- زمان بكار گیری پدال افزایش می یابد در نتیجه حركت پدال طولانی تر می شود. تمامی عوامل نامبرده فوق باعث افزایش فاصله توقف خودرو می شود.
خونسردی در شرایط اضطراری

اگر چه ترمز اتومبیل , ضامن ایستادن خودرو بوده و بدون ترمز نمی بایست آن را حركت داد , در خیلی از موارد ترمز گرفتن غلط و نا به جا باعث ایجاد خسارت         می شود ! ممكن است این سوال مطرح شود كه چگونه وسیله ایمنی خودرو خود باعث بروز خطر می شود . همانگونه كه اكثر رانندگان حتی كم تجربه ها می دانند ترمز در مواقع اضطراری واقعا كارایی خود را به نمایش می گذارد , و آنچه كه در سرعت های بالا لازم است . مانورهای شدید و امكان فرار از موانع است , پس در چنین شرایطی دو عمل به طور همزمان لازم است : كم كردن سرعت و تغییر مسیر ناگهانی . اگر راننده در شرایط اضطراری دست و پای خود را گم كند نه تنها با ترمز شدید چرخ ها قفل شده و خودرو سریعتر نمی ایستد بلكه فرمان پذیری خوررو تقلیل می یابد . پس یكی دیگر از نكات قابل توجه حفظ خونسردی در شرایط اضطراری است .
با دنده سنگین حركت كنید

حتما همه رانندگان تابلوی هشدار دهنده با دنده سنگین حركت كنید را دیده اید و لابد به یاد می آورند كه این تابلو در سراشیبی های تند نصب می شود . بله تابلوهای هشدار دهنده را با تكیه بر چندین سال تجربه و با توجه به مقررات و استانداردهای جاده ای نصب می كنند و باید به همه آن ها توجه كرد , اما این یكی مربوط به ترمز گیری است . اگر خودرو در دنده سبك در سراشیبی حركت كند . دائما به سرعت آن افزوده می شود و راننده مجبور به فشار دادن پدال ترمز شده و باید دایم آن را نگه دارد . در این موقع است كه دیسك های ترمز جلو داغ شده و لنت ها شروع به فرسایش شدید و دود كردن می كنند . حرارت بالا در همه مكانیزم ها ایجاد اشكال و فرسودگی زودتر از موعد می كند و ترمز نیز از این قاعده مستثنی نیست , حرارت بالا باعث تابیدگی دیسك ترمز شده و این تابیدگی باعث ایجاد اختلال و لرزش چرخهای جلوو غربیلك فرمان اتومبیل هنگام ترمز گرفتن می شود .

قیمت فایل فقط 7,000 تومان

خرید

برچسب ها : تحقیق تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر،درس اجزای ماشین , پژوهش تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر،درس اجزای ماشین , مقاله تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر،درس اجزای ماشین , دانلود تحقیق تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر،درس اجزای ماشین , تحلیلی بر آزمونهای مجموعه بوستر،درس اجزای ماشین , تحلیل , آزمون , مجموعه بوستر , اجزای ماشین

نظرات کاربران در مورد این کالا
تا کنون هیچ نظری درباره این کالا ثبت نگردیده است.
ارسال نظر